ZARAGOZA-HUESCA ¿ALTA VELOCIDAD?

¿Alta Velocidad? ¿Velocidad Alta? ¿O quizás solo una línea con ancho UIC electrificada a 25.000 voltios?
RENFE ha suprimido el servicio de media distancia regional que con los trenes AVANT serie 104 unía Zaragoza y Huesca tres veces al día por la vía de alta velocidad. El bajo índice de ocupación del tren, con una media inferior al 8% ha sido razón de peso suficiente para eliminar un servicio que solo ha durado un año. Desde ese día son los nuevos trenes regionales de la serie 599 los que cubren el trayecto invirtiendo solamente ocho minutos más en completar el mismo recorrido.
Esta decisión deja la vía AVE Zaragoza-Huesca con una sola circulación diaria por sentido, caso único en todo el mapa español de alta velocidad. El “pato” 102 sale de Huesca todos los días a las 8:10 horas camino de Madrid y regresa por la tarde, llegando a Huesca a las 21:20 horas. Ningún otro tren usa la vía, exceptuando los viernes y domingos, días que se amplía la oferta con un segundo tren Madrid-Huesca.

Una línea de poca importancia
Podría decirse que la conexión por ferrocarril desde Zaragoza a Huesca nunca ha sido una línea “con suerte”. El tramo Huesca-Tardienta se inauguró en el año 1864, enlazando en esta última localidad con la línea que une Zaragoza con Barcelona por Lérida y que llevaba en servicio desde tres años antes.
Los años de mayor esplendor coinciden con la explotación del paso internacional de Canfranc, años 30 a 70 del pasado siglo, compartiendo el tráfico que se dirigía a Francia con el ramal Zuera-Turuñana. El cierre del túnel internacional en 1970 la relegó a mera línea regional con un tráfico escaso tanto de mercancías como de pasajeros.
En 1976 se electrificó la línea Zaragoza-Lérida pero los 22 kilómetros del ramal Tardienta-Huesca no fueron incluidos. La explotación se seguía haciendo con material diesel, los ferrobuses cubrían los servicios regionales, además del TER que unía Canfranc con Madrid, tren que más tarde sería sustituido por coches de la serie 9000 remolcados por una 319 o 333 y que con el tiempo, solamente llegarían hasta Jaca.
Con el cambio de siglo llega por fin la ansiada renovación de vía y electrificación de la misma. La renovación se hace con material de segundo uso, llegando a Huesca en septiembre del 2001 el primer tren eléctrico. Ese mismo año se inaugura una nueva estación en la ciudad, con un moderno edificio funcional que alberga un hotel y también da servicio a la estación de autobuses que se construye conjuntamente. Pero la mejora duraría poco, ya que en menos de un año comienza una nueva renovación de vía e instalaciones para adaptar el tramo a la alta velocidad que venía desde Zaragoza. En el trayecto desde la capital del Ebro hasta Tardienta se instala una nueva vía de ancho UIC paralela a la línea convencional ya existente, pero para el tramo Tardienta-Huesca, el ministerio que por entonces capitaneaba el Sr. Alvarez Cascos decide que la vía sea única, compartiendo ambos anchos mediante la adopción de un tercer carril y electrificado a los 25.000 voltios reglamentarios para que puedan circular los nuevos trenes. Recordar que este tramo de vía con tres carriles es único, si exceptuamos el tramo experimental de Olmedo.
Con casi un año de retraso, en diciembre de 2003 la línea se inaugura, quedando la relación Huesca-Madrid asegurada con un Talgo de séptima generación remolcado por la 252 correspondiente, siendo sustituido este tren por un Ave serie 102 en abril de 2005. Desde septiembre 2005 un segundo AVE Madrid-Huesca-Madrid se incorporó los viernes y domingos por la tarde. Los regionales Zaragoza-Huesca se hacen con trenes de la serie 594, unos servicios por vía AVE y otros por la vía convencional, con solo diez minutos más de tiempo de recorrido para la vía ibérica. Uno de los 594 tiene continuidad hasta Jaca, por lo que en Huesca hace uso del intercambiador de ancho para los bogies Brava que equipaba el tren.

Situación actual
Con una inversión de 221 millones de euros, se anunció en su momento una velocidad punta de 220 kilómetros por hora, velocidad imposible de alcanzar por las innumerables limitaciones que tiene el recorrido. Para el recorrido Huesca-Madrid se anunciaba una duración de viaje de 1 hora y 44 minutos, cuando la realidad es de 2 horas y 20 minutos.
La vía comienza en la estación de Miraflores, a las afueras de Zaragoza, donde mediante un túnel y con una curva de radio reducido cruza por debajo de la línea clásica situándose a la izquierda de esta última. Atraviesa el río Ebro mediante un puente de nueva construcción. Al llegar al desvío de entrada a la estación de mercancías de Arrabal, las dos vías se cruzaban al mismo nivel, con una limitación de 120 km/h, situación que se corrigió con el tiempo al hacer un paso elevado para la vía RENFE. Otros cruces a nivel existen en Zuera y Tardienta, y otras dos veces más en las proximidades de la estación de Huesca donde arranca la nueva variante que rodea a la ciudad y que eliminó el paso de los trenes por el centro. El tramo Tardienta-Huesca dotado del tercer carril, tiene una limitación de 160 km/h. Curioso es también el paso elevado que, a la altura de San Juan de Mozarrifar, salva el ramal militar que lleva a los trenes dentro del campo de maniobras de San Gregorio.
Las estaciones de San Juan, Villanueva de Gállego y Zuera han quedado condenadas al ostracismo. Si ya era precaria su situación, con pocas paradas de trenes, y sin personal que las atendiera, con el paso del AVE fueron vallados sus ándenes, y dotadas de pasos inferiores para acceder a la vía RENFE. Pasos que de forma habitual acumulan suciedad y que se inundan cada vez que cae alguna tormenta.
No se puede negar la mejora en el servicio que ha supuesto para los habitantes y visitantes de la ciudad de Huesca el tener un tren directo con la capital de España, tren que goza de una alta comodidad y una excelente velocidad a partir de Zaragoza. No hay más que ver los porcentajes de incremento de viajeros, que cada año superan con creces los del anterior. Pero varias preguntas quedan en el aire ¿era necesaria tanta inversión para tan poca mejora?. Con el cada vez más amplio parque de trenes con rodaduras desplazables ¿no habría bastado con un Alvia 120 o 130?. El uso de un tren de estas características por la vía de alta velocidad hasta Zaragoza y su continuidad hasta Huesca por la vía convencional hubiera supuesto un incremento en el tiempo de viaje prácticamente inapreciable. En cambio, la enorme cantidad de dinero empleado en la construcción de esta vía habría supuesto un mejor aprovechamiento en el trayecto Huesca-Jaca o incluso hasta Canfranc. La mejora del trazado, renovación de carriles y traviesas e incluso la electrificación de la línea que hubiera permitido llegar con los modernos trenes actuales hasta Jaca dando un servicio de calidad.